Raid Paris - Cap Nord : la grande migration

Près de 6 300 kilomètres en 12 étapes, sans jour de repos pour recharger les batteries (et mal d'essence à mettre dans les réservoirs), avec pour seules pauses, celles que chaque participant décide de s'octroyer : une courte sieste régénératrice ou une nuit de quelques heures passées sous la tente, dans un abribus, une chambre d'hôtel ou chez l'habitant. À chacun de décider de sa stratégie, de son plan de route, ou plus exactement, pour la plupart des concurrents engagés, de son plan de chemin, pour ce raid mixant les surfaces pour un quasi-équilibre kilométrique entre le « off » et le « on » road.

Un raid et non un rallye-raid, sans compétition donc, sans classement, sans chrono, mais quand même… Le quand même, c'est cette obligation de rejoindre tous les trois jours (et dans une fenêtre horaire déterminée) une porte (quatre au total sur l'événement). Pour rester dans l'événement et bénéficier de la trace GPX suivante, chaque participant doit s'y présenter. L'organisation y regroupe les troupes et leur assure une mise à disposition de matériel technique (assistance pneumatique, outillage, lubrifiants) mais aussi la possibilité de partager le temps d'une soirée ses tronçons d'aventure autour d'un repas.

Mais l'aventure première de cette « Paris North Cap », c'est bien en tout-terrain qu'elle a été d'abord imaginée.

Quatre tronçons de trois jours. Le premier en Allemagne, le second en Lituanie, le troisième en Suède et le dernier dans le nord de la Norvège, à quelques petites dizaines de kilomètres du point d'arrivée de ce long voyage : le Cap Nord. Le « sommet » du continent européen, bien après le cercle polaire, cette latitude qui offre des journées sans fin durant les courts mois d'été, et des nuits de 24 heures dans un hiver qui n'a de cesse de s'étirer.

Un voyage entamé le 28 juin dernier depuis le château d'Ormesson (94) où les 230 « raiders » ont été réunis pour souscrire aux dernières formalités administratives, et recueillir les ultimes recommandations délivrées par Manuel Podetti et Tiziano Internò, organisateurs de l'événement. Beaucoup viennent de France, presque autant d'Italie. On retrouve aussi des Suisses, Néerlandais, Portugais, Belges, Américains, et même des motards venus des contrées nordiques.

Descendre à Paris pour remonter vers la maison… Étrange non ? Oui, sauf si on se dit qu'au-delà du but, ce qui compte, c'est d'abord le voyage. Surtout quand ce voyage est une première et qu'il promet 6 300 km dont environ la moitié en tout-terrain, ou plutôt, en tous chemins, larges et carrossables, donc ouverts à la circulation.

Parmi la totalité des motos engagées, complètement logique que 85 % soient des trails. Les 15 % restants des motos de rallye, d'enduro, et même quelques routières, une trace uniquement « goudron » étant proposée.

Mais l'aventure première de cette « Paris-North Cap », c'est bien en tout-terrain qu'elle a été d'abord imaginée. Dans le parc du château d'Ormesson, on retrouve de tout : des petits trails de 300 cm³ et des très gros de 1300 cm³. Quelles que soient les cylindrées, les paquetages arrimés débordent le plus souvent largement de la place réservée d'habitude au passager. Aux sacs qui se superposent, on accroche des tentes, des sacs de couchage, des pneus… De drôles d'équipages dont on se demande comment ils se comporteront sur des sols rendus mouvants. Et plus encore, comment on les relèvera en cas de perte d'équilibre.

En attendant, en déambulant dans ce parc coloré où s'étalent des centaines de motos préparées pour l'aventure, on mesure à quel point le voyage à moto a le vent en poupe. Au point de se demander qui est arrivé le premier, la poule ou l'œuf ? Est-ce que c'est la pertinence des modèles imaginés par les constructeurs qui ont poussé utilisateurs et organisateurs à imaginer les voyages, ou est-ce parce qu'il y avait de telles envies de voyages que les constructeurs ont imaginé ces motos ?

Dans le cas présent, il semble que l'impulsion ait été donnée par les constructeurs, et notamment par Yamaha qui, en mettant dès 2019 sur le marché la Ténéré 700 (celle du renouveau) a proposé un produit qui a fait mouche auprès d'une population qui rêvait une moto d'aventure, simple, accessible et abordable financièrement. Un succès immédiat qui aura surpris la marque, dépassée dans un premier temps par toute une communauté qui s'accaparait la Ténéré jusqu'à en faire l'outil de voyage en tout-terrain.

Si BMW reste avec GS et RT l'icône du voyage sur route, la Ténéré 700, moto japonaise fabriquée à Saint-Quentin dans l'Aisne, porte bien plus l'esprit d'un couteau suisse capable de sauter d'un chemin à une route en suivant, non, une trace GPX. Nous, nous l'aurons suivi ces trois jours, d'une porte à l'autre. Un parcours téléchargé sur un GPS ou sur un smartphone. Un fil d'Ariane à suivre non pas pour retrouver son chemin, mais pour le découvrir. Dix pays selon le plan de vol, ou plutôt, le plan de sol : France, Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Pologne, Lituanie, Lettonie, Suède, Finlande et Norvège. Au total : 6 500 kilomètres en 12 jours.

Au grand soir du départ, plusieurs stratégies se mettent en place. Au moment où les premières motos s'élancent dimanche 29 juin peu après minuit, certains pilotes ont décidé de rouler toute la nuit, d'autres de planter la tente dès les premiers chemins atteints pour ne pas risquer de se faire piéger par l'obscurité, avant de repartir au lever du jour. Si ce n'est une compétition, on sent pas mal d'excitation. Parfois de la fébrilité, et un objectif : avaler les kilomètres pour se rapprocher vite de la première porte qui s'annonce 1 500 kilomètres plus loin, aux portes de Berlin.

Cette première nuit coûtera à quelques-uns des chutes majoritairement anodines, d'autres moins nombreuses mais aux conséquences bien plus lourdes, occasionnant des blessures qui ne permettront pas à leurs victimes de continuer le voyage. Prudence est mère de sûreté, même si dans le voyage, et plus encore dans le voyage en moto, on sait bien que la plus grande des prudences ne sera jamais une garantie absolue. Mais les vases communiquent souvent, et en multipliant les précautions, on maximise d'autant les chances de passer à travers les problèmes. Une lapalissade peut-être, mais toujours utile à rappeler.

C'est le message que je porterai souvent auprès de mes deux acolytes (novices dans l'exercice du voyage au long-cours) avec qui j'allais partager cette longue transhumance : se mettre en position de minimiser les risques… Une équipe à trois au milieu de 230 participants, avec les amis Éric et Sébastien, une équipe suffisamment souple pour rester alerte et vive sans être contrainte par l'inertie des groupes plus importants, et largement assez solide pour réagir en fonction des obstacles rencontrés sur le parcours : relever une moto de plus de 300 kg (avec son paquetage) après une chute, traverser un gué en assurant d'une part et d'autre part la moto, réagir à une panne mécanique ou à une crevaison. Ou encore (et heureusement ça ne nous arrivera pas) gérer un accident en gardant quelqu'un près du blessé tandis que l'autre part prévenir de secours…

Rouler en (petit) groupe dans un tel voyage imaginé en autonomie (sans assistance technique) permet de limiter les risques tout en augmentant les chances de succès. Ce choix nous emmènera à bon port, là-haut, sur le toit de la Norvège. Heureusement, la météo aura le plus souvent été avec nous tout au long de ce voyage, pile entre deux canicules pour traverser la France par les chemins, avant de rallier la Belgique, tangenter les Pays-Bas, puis rejoindre Berlin via des autoroutes rapides, gratuites, mais monotones.

La pluie avait finalement choisi le bon moment pour nous accompagner… la même rincée deux jours plus tôt à travers ces chemins de terre serpentant à travers l'Oise, l'Aisne ou le Nord, et c'aurait été une débandade. Nous avions imaginé pour notre équipe des moyennes quotidiennes de l'ordre de 500 km, si la pluie nous était tombée dessus dans les champs crayeux de Picardie, ce n'est pas 600 km que nous aurions couvert ce jour-là, mais assurément pas plus de 200… Il faut de la chance pour que les plans se déroulent comme imaginés. Et les quelques chutes survenues au sein de la troupe n'auront pas impacté notre progression. De longues journées passées au guidon de nos motos, une imposante BMW R1300GS, pénalisée par sa roue avant de 19 pouces, pour Éric, deux Husqvarna Norden 901, bien mieux adaptées pour Sébastien et moi.

Dans cet environnement, on se régale à piloter nos trails.

Rarement durant les premiers jours imaginés par l'organisateur, les moyennes n'auront dépassé 50 km/h, nous laissant souvent plus de 12 heures en selle. Pas la fatigue musculaire d'un rallye-raid où la difficulté des terrains rencontrés et le rythme de course brassent les squelettes et martyrisent les muscles et la peau, mais une fatigue plus insidieuse, celle inhérente au pilotage d'une moto dans un environnement rempli de pièges qui impose une concentration constante. Un effort dans la durée, répété chaque jour sur des surfaces changeantes. La Pologne et ses longues forêts de sapins que l'on traverse sur des sols sablonneux, la Lituanie et la Lettonie qui y ressemblent, et se ressemblent, jusque dans les maisons en bois, comme un avant-goût de ce qui nous attend une fois nos pneus posés en Suède.

Mais avant cela, il faut aussi apprendre les us et coutumes des automobilistes dans chacun des pays traversés : celles et ceux des Pays-Bas et d'Allemagne qui ne portent que peu de considération aux motards en imaginant certainement, depuis leurs lourdes berlines ou leurs SUV, que motards et automobilistes sont égaux devant les éléments, face aux dangers, et que les caractéristiques intrinsèques de faufilement de nos motos ne méritent surtout pas qu'ils s'effacent devant nous. Des coups de klaxons quand on remonte tranquillement des files arrêtées, des mouvements de direction pour nous barrer le passage, autant d'actions « sympathiques » que l'on oublie au moment de rejoindre une Pologne où les gens se montrent bien plus courtois à notre égard, comme en Lituanie et en Lettonie d'ailleurs où les pistes ont souvent remplacé les routes, et où l'on croise moins de monde.

Un avant-goût des pays du Nord, même si en Suède les radars automatiques pullulent au bord des routes, contrôlant des limitations de vitesse strictes et scrupuleusement respectées. Dans ces pays toutefois, les automobilistes acceptent de céder la place aux motos, ne s'offusquent pas de se faire doubler. L'occasion lors de ces traversées de pays de mesurer la nécessité d'apprendre les pratiques locales pour adopter un comportement en adéquation avec chacun d'entre eux, et rendre le plus fluide possible le partage de la route.

Heureusement, après la remontée du nord de la France qui aura constitué une première belle partie de tout-terrain, l'arrivée en Pologne marque le retour sur la terre. L'obligation, avec une pluie qui s'invite désormais par intermittence au fil de la journée, d'anticiper les choses pour conserver une moyenne suffisante. Car si ce raid n'est pas une course, on mesure rapidement qu'il existe une certaine porosité entre les deux univers : pas de classement ici mais une remise de médailles. Celle en or qui récompense ceux qui auront suivi 100 % de la trace, l'autre en argent pour ceux qui auront bouclé au moins 85 % du parcours, et la médaille de bronze pour les autres. Pas de chrono non plus mais la nécessité d'être en temps et en heure aux quatre portes de passage, sésames pour la suite du voyage.

Des contraintes qui nous poussent à adopter un comportement « rallye », à savoir : chercher en permanence à se constituer une marge sur l'horaire prévu… en imaginant les galères qui pourraient arriver tout au long du parcours et donc d'opter pour un rythme suffisant propre à se garantir un petit matelas « d'avance temps » indispensable. Surtout quand la trace suivie serpente dès la Belgique entre les premiers chemins et des gymkhanas dans les zones résidentielles, ou que l'on se confronte au « charme » des Pays-Bas avec ces fermes où les maisons d'habitation sont des maisons de maître, où même les tracteurs ne sont pas sales, mais leurs chemins empruntés sur quelques petites centaines de mètres, eux, truffés de sable bien mou.

La découverte du sable pour certains, avec les chutes qui s'enchaînent, et une solidarité naturelle qui se met en place pour relever ces maxi trails. Une façon de préparer la suite, en redoutant les chemins de Pologne qui s'étireront cette fois sur des centaines de kilomètres et annoncés eux aussi très sablonneux. Ils seront heureusement bien moins profonds que celui de cette courte lande néerlandaise… Et puis à partir de la Lituanie, ces routes deviennent donc des pistes, non plus pour relier des champs, mais des villages. Des voies de communication non bitumées, où l'on mesure qu'en France, on est incroyablement bien loti. Des pistes qui deviennent de plus en plus la norme en Lettonie ou en Suède. De larges travées au milieu des forêts de sapins. Des pistes limitées à 70 km/h mais sans contrôle de vitesse.

Dans cet environnement, on se régale à piloter nos trails, et plus que la peur du gendarme, c'est celle d'un élan et de sa famille surgissant devant nos roues qui vient brider notre propre élan. Des pistes qui, même mouillées, offrent toujours un grip suffisant, et, par temps sec, le plaisir d'enchaîner de grandes dérives au guidon de nos trails, façon WRC. Les assistances de pilotage à l'image du contrôle de traction dont on ne perçoit pas l'utilité sur nos routes françaises et qui dans cet environnement prend tout son sens, muselant les excès d'accélération, gérant la glisse, ajustant les dérives, et permettant de dessiner au guidon de nos Norden 901 un ballet comme on le ferait sur une piste de ski, enchaînant les courbes dans un flow régulier.

En Suède, les températures caniculaires de l'hexagone ne sont plus qu'un vague souvenir, et s'il ne fait pas si froid, il ne fait pas chaud non plus. Pourtant pour les locaux, avec 15 ou 17 °C dans l'air, c'est bien l'été. Ils vivent en short, en tee-shirt, et se trempent dans la mer Baltique quand la majorité d'entre nous ne se refuserait qu'un orteil dans celle du Nord… Après la Suède et son paysage de Haut Jura qui s'étire sur plus de 1 500 kilomètres, nous faisons une petite incartade d'une centaine de kilomètres en Finlande, et déjà la Norvège où, accompagné d'un soleil vif, la magie opère.

Un long chemin à travers la montagne, pas une haute montagne, comme des Alpes aplaties, mais une vue dégagée à 360 ° qui libère nos poumons à plein, jusqu'au moment de quitter cette ambiance de montagne pour rejoindre la mer… Cent kilomètres à longer un tapis d'huile, sans une vague, pas même une ride. Depuis notre côte, on aperçoit des algues aux couleurs vives danser accrochées sur leurs rochers. Une fenêtre ouverte, ou mieux, un hublot, sur un spectacle exceptionnel comme la nature nous le réserve si souvent.

Et la chance immense au moment d'atteindre le Cap Nord après 6 300 km, et de pouvoir profiter du soleil de minuit. D'après les locaux, de telles conditions, sans vent, avec une mer d'huile, une température de 17 °C, et le soleil en prime, ça n'arrive que deux à trois fois par an. On aura eu cette chance, rejoignant avec émotion au milieu du convoi les quelque 200 rescapés de cette aventure, tous heureux d'être allés au bout en vivant une expérience intense, fatigante, mais tellement enrichissante. Ce soleil se reflétant sur le globe du Cap Nord, on le regardera jusqu'à plus de deux heures du matin, avant de reprendre nos motos et de redescendre sur une route serpentant pendant 30 kilomètres, comme en plein jour. Le soleil de minuit et cette impression unique de se préparer à un coucher de soleil qui n'arrive jamais. Une belle aventure, qui à coup sûr accouchera d'une nouvelle édition en 2027, vous invitant d'ores et déjà à vous y préparer en gardant les yeux grands ouverts car, plus que la destination, une fois encore, l'important, c'est le voyage…